Casco arancione al neon in testa e giubbotto di vari colori, il conduttore comodamente seduto dentro la sua cabina di pilotaggio in vetro, da’ un piccolo colpo con la mano sul joystick e il treno blu con la sigla “H0” che sta per "idrogeno a zero emissioni” si muove senza intoppi, senza nessun rumore se non quello dello scorrere dei suoi carrelli sui binari. “Quello che e’ piu’ impressionane per un conduttore abituato alle automotrici a diesel, e’ il silenzio in contrasto con la potenza immediatamente disponibile.

E’ come un’esperienza zen ed e’ cosi’ anche per il passeggero”, sorride Marco Brey, il direttore delle prove della fabbrica Alstom di Salzgitter, vicino ad Hannover in Germania, che ha portato il giornalista del quotidiano Libération a bordo per un piccolo giro con il treno ad idrogeno. L’ingegnere ha preso i comandi di questa Coradia iLint con propellente di batterie di combustibile per un prova di quello che il produttore francese di materiale ferroviario vende come una “prima mondiale”: un treno senza equivalenti, il pioniere di una nuova generazione che non ha bisogno di collegamenti elettrici per trasportare i suoi viaggiatori, e ancor meno di un rumoroso ed inquinante motore diesel.

Alstom ha appena venduto 14 esemplari alla regione della Bassa-Sassonia, dove si trova la fabbrica: un contratto di 200 milioni di euro con trenta anni di manutenzione, che porta il prezzo complessivo di questo treno a idrogeno ad una decina di milioni di euro. Poco piu’ che un treno classico. I teni devono essere consegnati entro il 2021, solo cinque anni dopo la produzione del primo prototipo. E Alstom e’ oggi la sola a proporre questo tipo di treno elettrico con carburante ad idrogeno: ne’ la tedesca Siemen, ne’ la canadese Bombardier o la spagnola CAF ne ha in catalogo. In corso di riscatto col suo grande concorrente Siemes, il gruppo francese vi vede un motivo di fierezza ed una dimostrazione delle sue capacita’ in materia di innovazione ferroviaria. E il gigante tedesco trovera’ dunque questo treno francese accanto ai famosi TGV…

Tartaruga high-tech
La maggior parte dei componenti “convenzionali” di Coradia iLint vengono dalla Francia: la trazione e’ per esempio prodotta per Alstom da Farbes (Hautes-Pyrénées) e il motore a Ornans (Doubs). Ma questo treno e’ di concezione tedesca nella sua parte ad idrogeno. E sara’ integralmente assemblato e prodotto a Salzgitter, la piu’ grande fabbrica Alstom nel mondo che impiega 2.500 lavoratori (cinque volte la fabbrica francese di Belfort). La nostra tartaruga high-tech avanza quindi tranquillamente nella campagna della Sassonia con un silenzio eclatante -si sente solo il rumore del passaggio- grazie a delle batterie di combustibile che caricano di elettricita’ le sue batterie agli ioni di litio.

Simile in apparenza ai Regiolis che circolano in Francia, questo treno regionale porta sul tetto due grandi contenitori di idrogeno compresso che alimentano le vicine batterie. E per fare che tutto sia semplice, queste ultime convertono il gas in elettricita’ grazie ad una reazione chimica che si basa sul principio inverso dell’elettrolisi… Questo procedimento della batteria a combustibile e’ stato messo a punto nel XIX secolo, non proprio una scoperta. Ma questa tecnologia che ha dormito a lungo nei cassetti e’ possibile che stia per prendere la sua rivincita sul motore a scoppio. Questo treno ad idrogeno che sara’ in servizio nel 2050 e’ in ogni caso una delle prime applicazioni per uso pubblico.

300 passeggeri a 140 Km/h
La sua potenza non ha niente da invidiare ai treni elettrici o diesel classici: puo’ andare coi suoi due auto-propulsori e portare 300 passeggeri a 140 Km/h per 800 Km senza dover rifare il pieno grazie alle sue riserve che contengono 1,5 tonnellate di idrogeno. Jorg Nikutta, il patron della divisione tedesca di Alstom e’ ovviamente entusiasta: "Amiamo i nostri treni diesel ma sappiamo che questa tecnologia non durera’ per sempre, come la locomotiva a vapore che e’ scomparsa prima di essa.

Con la batteria ad idrogeno, partiamo verso l’avvenire per tener fede alla riduzione delle emissioni di CO2 e per rispondere agli immensi bisogni di trasporti collettivi puliti”. Di fatto, con il diesel, le ferrovie contribuiscono alle emissioni di gas carbonio, Nox e altre particelle, nocivi per il clima e la salute.

Notoriamente insieme ai Paesi dove la rete e’ poco elettrificata o deve la motrice diesel e’ la regina. E’ il caso della Germania, dove solo il 50% dei binari dispone di elettricita’, rispetto all’oltre 80% della Francia. In Europa, il 25% dei treni van ancora a diesel, 4.000 dei quali oltre-Reno, 3.000 in Gran Bretagna, 1.500 in Italia e 1.300 in Francia…

Solo vapore acqueo
Con le batterie a combustibile, senza fumi neri: il treno non emette se non vapore acqueo che proviene dalla trasformazione dell’idrogeno in elettricità: “Come nell’automobile, l’impegno per tutti gli operatori ferroviari sara’ di passare al dopo-diesel nei prossimi anni e la batteria ad idrogeno e’ la migliore soluzione, prima dei treni ibridi diesel-elettrici per arrivarci quando i binari non sono elettrificati”, assicura Jorg Nikutta. Tre altri lander tedeschi hanno firmato una lettera di intenti per acquistare il treno a zero emissioni, che portera’ il logo Siemens-Alstom quando sara’ in servizio.

Le ferrovie britanniche ed olandesi hanno manifestato il loro interesse. Niente, per il momento, per la Francia, dove il dominio dell’elettricita’ nucleare e il predominio del TGV, ha portato la SNCF ad elettrificare totalmente la rete ferroviaria… Ma se l’atomo e’ rimesso in discussione in Francia, l’idrogeno potrebbe essere una soluzione futura per il treno, come per l’automobile. La Cina fa per esempio gia’ circolare dei tram con delle batterie a combustibile, ma nessun treno ad idrogeno per il momento, da qui le avance di Alstom che sicuramente si fara’ avanti.

Secondo Alstom, la sicurezza non e’ piu’ un problema: “Essa e’ perfettamente controllata con la compressione dell’idrogeno a 450 bar nel serbatoio, non e’ piu’ pericolosa se non come un qualunque altro carburante”, dice Wolfram Schwabm responsabile della divisione treni regionali di Alstom in Germania. L’unico problema, l’idrogeno oggi e’ meno pulito di quanto sembri: quello prodotto dalla tedesca Linde che alimentera’ i Coradia, proviene da una modifica del metano secondo un procedimento che di per se’ emetto molto CO2…

Ma Nikutta promette a breve un idrogeno verde “grazie all’elettrolisi dell’acqua”. Una tecnologia ancora cara che necessita di una forte potenza elettrica.

Scendendo dal treno, si e’ quantomeno convinti che l’idrogeno ha un futuro se si vuole evitare una catastrofe climatica. Lasciando Salzgitter abbiamo incrociato una centrale a carbone che sputa la sua CO2 da tutti i suoi polmoni d'acciaio nel paese delle turbine eoliche. Il paradosso tedesco.